全球海运价格涨势不停，部分地区甚至会出现运费高于货值的情况。 亟待政府部门降低港口收取的行政费等杂费，通过放管服的改革降低行政成本，对冲高运价的不利影响

  全球海运价格涨势不停。截至9月17日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）报价3156.86点，较年初上涨90.34%。8月，上海至鹿特丹集装箱运费达到13787美元/FEU，同比上涨617%；上海至洛杉矶集装箱运费达到11362美元/FEU，同比上涨223.9%。

  按照往年数据，一个40英尺集装箱从中国到美国海运价格一般是1000美元-2000美元。今年8月以来，中国到美国的集装箱运价已突破2万美元/40英尺集装箱，涨幅达十倍，创下历史新高。

  伴随海运运费高居不下的是，中国外贸企业深受影响，部分地区甚至会出现运费高于货值的情况。一位出口企业的的人说，6月接单，货值USD14000+，客户付了30%定金，现在生产完毕，但一个20GP柜子运费USD16000，客户听了，尾款都不想付了。

  商务部研究院国际市场研究所副所长白明告诉《财经》记者，海运涨价由几方面因素共同促成。一是全世界疫情下海运运力受限。因为船体封闭，船员往往是疫情重灾区，很多船上缺人，因此海运能力成为掣肘。二是由于海运不平衡导致的缺集装箱。中国外贸竞争力强，国外向中国出口的货物不多，中国运到国外的集装箱卸载后回不来，且在国外越堆越多。三是压船压港情况严重，之前一两天能进港的船现在要拖一两个星期，多方因素综合造成海运的运输紧张。

  大连美投钢铁有限公司主营钢材出口，客户涉及全球七大洲共计71个国家。外贸业务员李诗瑜介绍，自疫情以来，海运运费已涨至少5倍-7倍。疫情之前，由于东南亚国家鼓励企业进口，中国企业每向东南亚国家出口一个20英尺的集装箱货物，东南亚政府会补贴25美元-50美元，而现在每20英尺集装箱运费报价1000美元。在欧洲，疫情前后海运报价分别为2000美元/10000美元-11000美元（疫情前/疫情后，计量单位为每20英尺集装箱，下同），美洲则涨至12000美元。

  悦信物流（天津）股份有限公司员工王骞告诉《财经》记者，在2019年，从天津发往美国洛杉矶的一个40英尺集装箱运费是1600美元-1700美元，现在需要15000美元。

  与此同时，企业也面临着缺箱缺舱情况。一位不愿具名的货运代理告诉《财经》记者，有时有舱位，但是提不到箱。王骞解释，船停靠国外码头时间长，费用就高，很多船公司为节省本金不等空箱就返回，导致中国集装箱慢慢的变少。有时上午不确认，下午就没箱子了，还有人排队等残破箱去修，修完立刻抢走。有些船运公司开通了线上名额，货代定时定点半夜上网抢箱子。“像春运抢火车票一样，舱位、箱子一刷新就没了。”

  李诗瑜说，之前外贸企业是提前一周预定舱位，现在基本靠抢，一些货代和海运公司甚至采取竞价模式，为了抢一个舱位，各方能将7000美元的报价抬到9000美元。因为价格浮动太大，船方每半个月就要更新一次报价，船方也顾虑价格涨幅太大，按以前报价走不了。

  对于货运代理公司来说，他们与客户的账期月结，但是与船公司的账期是周结，货运成本陡增后，他们的现金流面临更大压力。

  白明表示，眼下投入新集装箱是重点，一方面要加强海外集装箱召回力度，另一方面要支持投入新集装箱。如果海运价格持续上涨，会有更多人挤入海运行业，过度竞争就会造成“暴涨之后暴跌”的现象，不利于行业长远发展。

  中国贸促会研究院副院长赵萍认为，疫情是导致海运运费上涨的核心因素。受疫情影响，海运班次明显减少，运力明显受抑，尤其疫情非常严重的国家港口运作效率更慢，一些港口集装箱集中挤压难周转。由于疫情管控，船员往往需要隔离14天甚至更长，这也使得船只周转速度下降。全球经济复苏对外贸的需求与外贸对海运的需求形成鲜明对照，产生非常明显的供需缺口，从而推动了运费大面积上涨。其次，大型船运公司之间可能达成一种默契，甚至会联合操纵海运价格，从而进一步助推了海运价格走高。

  今年上半年，各大集运公司平均业绩均创新高。达飞海运的财报显示，今年一季公司获利润21亿美元，按年增达2000%以上。马士基的净利润在二季度达37亿美元，今年上半年纯利润是65亿美元。“涨价使他们收益颇丰，因此相继涨价至少是一个默契的选择，甚至也不排除背后有‘串谋’的可能。”赵萍说。

  近日，海运三巨头（达飞海运、马士基、赫伯罗特）接连宣布冻结海运价格，表态“不再涨价”。白明分析，尽管海运巨头的冻结运价有助于海运报价稳定，但如果供求关系不变，这种“冻价”也会变得不稳定，届时如果“一舱难求”都会存在，而企业意识到“薄利多销”不划算时，就可能改变策略。白明说，影响海运报价因素有很多，国际交易所里金融资本也会影响运价走势，因此即便疫情缓解，海运价格回落，也很难预测回落幅度。

  赵萍分析，海运巨头接连“冻价”算是一个利好，但程度有限。目前的情况是一箱难求，运力不够，商家依然无法凭低价拿到运输机会，有极大几率会出现有价无市的现象。此外，船运公司冻结的是即期价格，到了年底还要签署长期协议，这在某种程度上预示着明年长协价格是在今年高位的基础上签订的，船运公司通过长协价格将明年成交价固定在今年的高位上。

  根据海关总署数据，2021年上半年，中国18.07万亿元的进出口规模创下了历史同期最好水平，与2019年同期相比增长22.8%，月度进出口已连续13个月实现同比正增长，外贸稳增长态势进一步巩固。海运价格接连暴涨，是否会影响中国接下来的出口数据？

  白明表示，表面来看，伴随着海运成本上涨的是，中国出口数据也在增长。实际上，如果运价稳定，中国出口数据增速可能更快。如果中国外贸产品技术上的含金量高，运费成本提升之后，售价可以水涨船高，抵消成本增加部分。但如果产品技术上的含金量并不高，不具备不可替代性，外贸产品也可能被市场淘汰。

  海运成本上涨挤压制造业利润空间还要看情况。结合大连美投钢铁有限公司的情况，李诗诗说，海运运费涨价确实令企业焦虑，运费涨价已经挤压了企业的利润空间。但因为疫情下其它国家产能暂时跟不上，中国钢铁价格在全世界内售价不高，因此上半年公司利润仍较为可观，保持上涨。此外，今年4月国家取消出口退税的政策使钢材市场价格上涨了9%-13%，也一定程度上保留了企业利润空间。

  赵萍认为，运费提高对低货值产品影响较大，但总体来说海运价格持续上涨对中国出口影响有限。

  一是因为中国疫情防控效果全球最好，经济生产生活恢复快，外贸出口处于常态化供给水平，在国际市场上，中国企业的接单能力、交货周期最具竞争力，尽管运价高，但因中国出口保障能力高于其它国家，在国际市场上中国企业有更强的话语权要求采购商或者进口商承担运费，从而消化高运价带来的不利影响。

  二是中国出口结构不断优化，高附加值产品出口比例上升，某些特定的程度弥补了低货值产品受运费冲击的影响，使得出口整体保持较为稳定的增长态势。

  然而，接受《财经》记者正常采访的多位专家这样认为，受疫情不确定性影响的因素，海运运费涨到何时难以预计，疫情控制得当，运费可能会立刻走低。但如果海外国家疫情暴发导致需求减弱，也可能使供需矛盾减弱，价格走低。

  不过，受港口拥堵等因素影响，全球供应链运转效率已然浮现显而易见地下降。赵萍认为，要帮助外贸企业克服高运价带来的困难，一是要降低港口收取的行政费用等杂费，通过放管服改革降低行政成本，对冲高运价带来的不利影响。二是要加强合规监管，确保运输、货代企业合规经营，避免企业之间“串谋”联合抬升国际运价。

  相关部门也正在关注海运费涨价。9月14日，商务部副部长任鸿斌在国新办发布会上表示，商务部将适时推出针对性强的政策支持举措，加大对中小微外贸企业的帮扶力度。积极支持跨境电子商务、海外仓、市场采购、离岸贸易等外贸新业态、新模式的发展。

  赵萍认为，发展新业态、新模式，特别是海外仓，能在运价较为平稳的区间抓住窗口期，将产品先储存在海外仓，再根据当地市场需求来做有节奏地配送，有利于更好应对运费上涨带来的挑战。