1月21，交通运输部公布了2020年港口货物、集装箱吞吐量数据。1-12月，全国港口完成货物吞吐量1454911万吨，同比增长4.3%；完成集装箱吞吐量26430万TEU，同比增长1.2%。

  中国大陆货物吞吐量十大港口分别是：宁波舟山港（第1）、上海港（第2）、唐山港（第3）、广州港（第4）、青岛港（第5）、苏州港（第6）、天津港（第7）、日照港（第8）、烟台港（第9）、镇江港（第10）。

  位次上，镇江港首次杀入全国十大货物吞吐量港口中，其他前九大港口保持排名不变。

  中国大陆十大集装箱港口分别是：上海港（第1）、宁波舟山港（第2）、深圳港（第3）、广州港（第4）、青岛港（第5）、天津港（第6）、厦门港（第7）、苏州港（第8）、营口港（第9）、大连港（第10）。

  香港完成1796万TEU，同比下跌1.9%，已被天津港超越。排名上，苏州港由第九位上升至第八位；营口港则由第十位上升至第九位；大连港则由第八位下降至第十位。

  上海港、宁波舟山港、广州港、青岛港、天津港、苏州港在两份榜单中皆榜上有名。

  2020年，新型冠状病毒肺炎疫情迅速在全世界内蔓延，二季度世界经济因疫情冲击跌入谷底，从全球主要经济体发布的二季度经济稳步的增长数据看，除中国外，其余国家GDP都出现了大幅度地萎缩。中国的集装箱港口则在经历一季度的停工停产后，二季度逐渐恢复元气、抢抓生产直至最终冲刺，反映在各大港口集装箱吞吐量上，最终实现平稳增长。

  上海港集装箱吞吐量实现逆势“翻红”，冲上4350万TEU新高峰，连续第11年摘取全球桂冠。主要是由于上海港大力提升“公改水”服务能级，保障社会企业所需原材料水路运输通畅；主动推出进口冷藏清关箱异地提箱服务；试点外贸集装箱“进口直提”“出口直装”；在全国港口率先推出堆存费用减免等措施，率先落地国务院专项费用减免政策，确保各项紧急物资港口物流通畅，与企业客户并肩作战，打通港口“大动脉”、畅通转运“微循环”。二季度全方面进入复工状态后，提出“多做一箱也是贡献”鼓舞士气，随着中国经济改善势头强劲，货物贸易增长迅速，上海港迎来了集装箱运输的高潮，7月份创造多项纪录，最终在四季度掀起冲刺全年生产目标的高潮，最终连续十一年位于全球之巅。

  宁波舟山港在6月份首次实现集装箱吞吐量的同比正增长，在9月底实现年度指标全面翻红，到12月中旬超2019年全年总量，收获了年货物吞吐量再创纪录、年集装箱吞吐量首破“2800万箱”、年海铁联运业务量首次跨越“百万箱”新台阶等一连串新成果。内支内贸业务持续推进，乍浦线、温州线、大麦屿线等多条内支线箱量稳中有升，助推宁波舟山港全年完成内贸箱量同比增长超10%。同时，铁路穿山港站成功启用，宁波舟山港多个港区直通铁路的优势得到充分发挥；加强与船公司合作，在南昌开行中远海运、马士基“一天双班”精品示范线万TEU的突破。

  青岛港则是在疫情影响，全年都保持稳定增长的港口。2020年，青岛港共开通新航线多艘次。连钢创新团队”以桥吊单机作业效率47.6自然箱/小时，第6次刷新自动化码头装卸的世界纪录。

  前十大集装箱港口中，增幅最大的天津港，2020年组建了汇集各大港口人才的领导班子，生产业务不断向上，集装箱吞吐量突破1835万标准箱，同比增长6.1%；环渤海集装箱运量突破100万标准箱，同比增长67%；集装箱海铁联运突破80万标准箱，同比增长42%……多项数据增幅位居全球主要港口前列。

  苏州港作为集装箱排名前20中唯一的内河港口，位列全国第八。其中，区域内的太仓港以集装箱吞吐量 521万标箱，是苏州港重要的集装箱生成港。太仓港实现进口层面“沪太通关一体化”，成为全国率先实现跨省通关一体化的港口，全年新辟航线条、内贸干线条，航线条（班）。

  目前，已经握手言和的大连、营口两港，在吞吐量的走势各有不同。营口港实现了全年3.1%的增幅。单从营口港来看，内贸集装箱海铁联运年度发运量首次突破百万标箱，同比增长25%，在营口港集装箱吞吐量中的占比提高到17，其增量货源大多数来源于于从北方销往南方的粮食，同比上年增加21万箱，增幅143%，其他基础货源如钢材、化工、玉米淀粉等东北制造业的工业原材料或产成品也保持增长。

  前二十大港口中，北部湾港口实现集装箱吞吐量增幅32.2%，增幅领跑全国港口。2020年，北部湾港加快速度打造西部陆海新通道。北部湾港开通航线多个港口，主要覆盖东南亚、日韩等，外循环主要以摩托车散件、汽车配件、玻璃纤维布、发动机等为主。据了解，到2021年底，北部湾港集装箱进出口环节总体耗时将压缩30%以上，综合费用降低30%以上，达到国内一流港口水平，慢慢地加强区域竞争优势。

  2021年是第十四个五年规划的开局之年，是承前启后的重要之年。根据交通运输部水运科学研究院贾大山、徐迪、蔡鹏《2020年沿海港口发展回顾与2021年展望》分析，新型冠状病毒肺炎疫情影响广泛而深远。疫情造成的产业链中断以及跨境贸易行为的限制，使得各国意识到完善和强化自身产业体系及分工的重要性。各国开始强调“自主可控”，涉及民生和国家命脉的战略产业重要性逐步提升。此次疫情进一步加剧了各国在产业政策和开放态度上的收缩，对产业链全球化的负向影响会促进增强。进入疫情后的新阶段，供应链全球化的步伐会朝着两个重要的方向演化。一是本地化趋势。长产业链整合加快，重要的行业产能的本土化和周边化布局逐步加快，欧美发达国家将进一步促进制造业的回流，以充实其国内应对未来世界变化的应急保障能力；二是多元化趋势。将产业配置在多个区域和国家，减少对产业链上某个核心国家的依赖，以实现风险规避。我国部分产业转移至东南亚地区已逐渐成规模，但我国自身的优势不容忽略。金融危机之前，由于我国要素成本的上升以及与主要贸易国家经贸摩擦日益增多，产业外迁慢慢的开始，疫情更是加速了中低端产业向东南亚转移进程。但我国从制造能力和技术实力以及产业链的完整程度而言，仍然具有较大程度的一马当先的优势，短期内的大幅度转移难以实现。

  2021年，沿海港口将呈现以下发展的新趋势：一是港口货物吞吐量稳步增长；集装箱吞吐量较快增长，增幅约在6.5%左右，国际线和内支内贸分别同比增长4%和9%；大宗散货实现平稳发展（煤炭平稳、金属矿石基本持平、铁矿石微弱下降，石油和天然气较快增长；港口建设投资保持增长势头。

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