据我国港口协会监测，12月上旬，滨海首要纽带港口货品吞吐量同比增加1.7%，其间外贸货品吞吐量同比回落1.8%；长江港口出产继续坚持较好态势，纽带港口吞吐量同比增加12.3%。

  多个方面数据显现，我国八大纽带港口外贸集装箱呈现上升态势。12月上旬，八大纽带港口集装箱吞吐量同比增加3.1%，与前期底子相等。

  其间，外贸集装箱吞吐量同比增加4.8%，较前期加速1个百分点，呈现上升态势。内贸集装箱吞吐量同比回落1.6%。

  到本年12月初，上海港年集装箱吞吐量打破4000万TEU（世界标准箱单位），这是自2017年在全球首度打破4000万TEU后，上海港年集装箱吞吐量接连第四次打破4000万TEU大关。

  宁波舟山港在12月15日清晨0时25分的集装箱实时出产数据到达7534917标准箱，意味着该港口的集装箱吞吐量已超上一年全年总量。

  自7月以来，我国出口货量急剧上升，不论是海运商场仍是中欧班列商场，都呈现箱源紧缺、运费飙升、周转推迟等现象。

  来自我国集装箱协会的计算数据显现，我国出口用集装箱首要是经过两种方法来满意：港口卸货之后的卸空旧箱、我国造箱企业的新造箱。

  一般港口卸空旧箱的存箱规划大约在400万TEU，新造集装箱的存箱规划占比10%-20%，每年我国造箱企业总产销量在200-300万TEU。因而，港口卸空旧箱是我国出口用箱的首要供给源。

  我国集装箱协会剖析以为，我国现阶段出口集装箱缺少的底子原因是，海外疫情导致海外空箱停留严峻，下降集装箱周转功率。

  本年以来，我国首要外贸集装箱港卸空旧箱堆存量随出口增加和海外调回空箱受限等要素而继续下行，七大首要外贸集装箱港口卸空旧箱堆存量从2020年2月底约305万TEU，继续下降至10月底的约185万TEU，10月底的数据较曩昔五年同期减少了26%。

  现在，我国每出口3个集装箱只能回来1个，很多空箱在美国、欧洲和澳洲等地积压，亚洲地区的集装箱也呈现缺少。一般60天可回来的集装箱，现在拖延到100天，租箱费用也上涨了150%左右。

  从我国出口到全球各地的集装箱回流不畅，导致集装箱在全球的散布严峻不均衡，也让国内外港口面对着不同的应战。

  一方面，在我国的大型港口，因为集装箱极度缺少，导致部分船只停靠作业延误，港口承压；另一方面，在悠远的大洋彼岸，欧美多个目的地港口却因为集装箱数量暴增，呈现严峻拥堵。

  例如，宁波航运买卖所多个方面数据显现，12月5日-11日，受北美目的港拥堵影响，船期延误较为严峻，部分航次被逼并线，全体运力有所减缩，年底铺位严重程度进一步加重，北美航线商场运价高企。

  这种不平衡也进一步加重了全球供给链面对的应战。来自上海航运买卖所最新发布的计算多个方面数据显现，11月，全球骨干航线年有计算以来的最低值，并且环比降幅在接连3个月收窄后再一次放宽。与此同时，11月，全球50大港口的班轮准班率大幅下降。

  图片来源于上海航运买卖一切必要留意一下的是，针对外贸物流范畴呈现的集装箱缺少、运价暴升等问题，我国商务部新闻发言人顶峰在12月3日的新闻发布会上指出，商务部将会同有关部门加大运力投进，支撑加速集装箱回运，进步工作功率，支撑集装箱制作企业扩展产能。

  顶峰指出，我国外贸正继续回稳向好，这对保证全球产业链供给链安稳、推进世界经济复苏发挥了及其重要的效果，但当时世界需求整体不振，产业链供给链循环仍存堵点，贸易保护主义昂首，我国外贸开展仍面对许多不确定、不安稳要素。回来搜狐，检查更加多